ホンダの古いバイクのセミダブルクレードルフレームを眺めながらあーだこーだ言う
BAJAでお馴染みのホンダ XLR250 BAJA
XLR BAJAはホンダが過去に製造・販売していた４ストロークエンジンのオフロードバイクで、初代モデルの発売からすでに30年以上経過した、いわゆる旧車の部類。街中で見かけることは、ほとんどない。XLR250 BAJAのスペックや特徴については、ホンダ技研のプレスリリースを参考にどうぞ。
リンク先：https://www.honda.co.jp/news/1987/2871120x.html
XLR BAJAのフレームはセミダブルクレードルタイプ
XLR BAJAに採用されたフレームは、１本のダウンチューブが途中から２本に分かれるセミダブルクレードルフレーム。一般的にクレードルフレームと言えば「揺り籠に似た構造」とか「エンジンを囲むように」と表現・説明されているが、具体的にはフロントフォークの支点からスイングアームの支点にかけてエンジンの上下にフレームが通り、それらのフレームがエンジンを囲むようになっているというのが少し具体的かなと。エンジン上部を通るフレームはメインチューブ、下を通るのはダウンチューブで、これは自転車のフレームの呼び名ともほぼ同じ。
上述の通りXLR BAJAのフレームはセミダブルクレードルタイプで、メインチューブが１本、そしてダウンチューブが途中から２本になる仕様となっている。他の車種のフレームを参考にするとわかるように、メインチューブが２本のもの、ダウンチューブが最初から２本のもの、あるいはダウンチューブが１本のものがあったりと、多岐に及ぶ。これらはそのフレームの剛性・強度を決定づける要素の１つであり、各メーカーは日夜研究・開発・テストを重ねているのだろう（そのはず）。
ところで現行モデルのCRF250LやCRF1100L アフリカツインなどのフレーム形式もセミダブルクレードルで、アフリカツインではサブフレームにアルミ製のものが採用されている。メインチューブは２本のパイプで構成されるツインチューブタイプ。250ccのモトクロッサーであるCRF250RやCRF250RXのフレームはアルミ製で、高性能を求めるならやっぱりスチールよりアルミ、トップチューブ２本のほうが１本より良いといった感じなのだろう。
スチールフレームのマシンでもスイングアームはアルミ製というのはよくある話。フレームもアルミのほうが軽量かつ高強度・剛性だと思われるが、作り手からすればそこは予算との兼ね合い。バイク作りもボランティアではない。売れる・利益が出るものと運転して楽しいものの線引き（均衡を取る）は、現代では特に難しそうだ。
サブフレームとリアフェンダー重たい
初めてサブフレーム（フェンダー＆ライト付き） を実際に手に取ってみた時、意外と重たかったのが印象的で、シートやサイドカバーも外した状態でバイクを動かすと、車体の軽量さを感じる。リアフェンダーとサブフレームを常時外して走りたくなるほど。四輪以上に軽さが武器となる。まあ手っ取り早く軽量化する方法は、換言すれば、人間を軽くすることだと思うが（筆者が重たいというわけではない）。
トップチューブとオフセットさせたフレームのモノサス取り付け部分
これは別の記事でも言及したことで、トップチューブのフレームを中心線とすると、モノサスがオフセットされたように取り付けられている。これはメーカーつまりホンダのなにかしらのノウハウのはずだが、具体的にどういう狙いになっているのか。コーナーリングの時にほどよくボディを捩らせるための工夫なのか。詳しい人いたら教えて。
もやしみたいにチューブが細い
このブログを執筆するにあたりいろいろなバイクのフレームを観察していて、特に現行車種と比較すると、XLR250 BAJAのフレームの古さを感じる。先ほど紹介したツインチューブタイプのフォルムを見たのも要因でしょう。材質の厚さや形状を見ても、現行車のほうがかっこよくて性能高そうだし。
いつかは自分でフレームをデザイン？
普通に乗っていたらフレームだけの状態を目にすることはないはず。けれど車種ごとにフレーム形状は異なるし、その車種の目的に応じて作り方を変えているわけだから、やっぱりメーカーの開発者（＝現場の人たち）はすごい。
フレームのデザインだけなら3Dデザインソフトで時間かければ作れそうだが、実際に製造する技術や機械をもっていないので、協力者必須。バイクメーカーの現場の方々、毎日お疲れ様です。
