昼食に作った牛丼の自慢
先日の昼食に牛丼を作りました。丼はかれこれ９年使っている九谷焼の器です。
材料はこちら。
- 飛騨牛切り落とし390g
- 玉ねぎ１玉
- 白米２合
- 調味料：酒、醤油、みりん、塩（分量はこのみでどうぞ）
- オリーブ油
作り方
玉ねぎを千切りにする。
熱したフライパンにオリーブ油を注いで全体に行き渡せる。
肉を投入して炒める。
肉に火が８割くらい通ったら、玉ねぎを投入する。
玉ねぎに火が通ったら一度火を弱火にして調味料を入れる。
（※少しずつ調味料を入れて味を整えながら作ることを推奨）
どんぶりに米をできるだけたくさん盛り付けて、その上に具材を載せる
完成。みりんの味が少し強めだったけど、合格点。
炒め物には鉄製中華鍋を使っています。購入してから７年くらい経過したのかな。
今使っている調味料。良い調味料を選ぶことで料理の完成度は格段に高くなります。良い調味料とは何か？原材料を見れば大体わかります。
次回は何を作ろうかな。
【モトクロッサー】ヤマハ YZ80のギアオイルを交換する
今回は以前紹介したYZ80の整備で、定番中の定番であるギアオイル交換を行う。何気にバイクで初めてのギアオイル交換だから、結構楽しみ。
今回用意したもの
今回のギアオイル交換にあたり用意したものは下記の通り。
計量カップは自宅に放置されていたものを使用。埃をかぶっていたので、事前に掃除済み。ギアオイルはまずヤマハ純正を選択した。１リッターで1,200円ほどと結構お買い得だったからである。
トレイやパーツクリーナー、あとウェスはすでに自宅にあったので、特に買い足すことはなかった。トレイの受け面は広くて容量大きい方が良いし、パーツクリーナーやウェスの購入はまとめ買いでストックすることを推奨する。それだと結構安く手に入るので。
廃オイルを受けた後の処理を考えると、オイルを流すための溝がある廃オイル受けが一番だと思う。４リッター以上あれば自動車のオイル交換でも使える。今回は手元にこれがなかったので、その辺に転がっていた容器で対応した。
サイズさえ合っていればメガネレンチはなんでも良いと思ったりするが、何度も買い換えるものではないので気に入ったもの（デザインや性能、触り心地etc）を買うのがおすすめ。そして実際、良いお値段するものは相応の良さがある。
実際の手順
オイルを抜く
まずは少し走ってミッションオイルを温めてから抜くのがセオリーだが、状況的に難しいので今回は冷えたままオイルを抜くことにした。フィラーキャップを外しておき、ミッションケース下部にあるドレンボルトを外す。するとオイルがドバッと出てくる。周辺にオイルが飛散したり手にかかって肌を痛めかねないので注意が必要。筆者は心配な人だから、ゴム手袋をはめている。
そして排出されたギアオイルが下の茶色のもの。オイル交換で絶句したのはこれが初めてだった。汚すぎる。何をどうしたらこんなことになるんだろうか。
バイクのオイルを抜く際には地面に対して車体をまっすぐ立てた状態で抜くのがポイントと言われている。実際、斜めの状態で抜いてから車体を起こすとさらにオイルが出てくる。知ってしまった以上は一手間かけよう。
ドレンボルトとミッションケースの間にはワッシャーが１枚置かれている。この時、少なくともワッシャーを新品に交換することが一般的に推奨されているが、手持ちに新品のワッシャーやドレンボルトがない場合にはそれらを再利用することもある。その場合、オイル交換終了後にオイルが漏れていないかどうかを確認しよう。ちなみに今回はどちらも再利用。
ドレンボルトを締める際にはオーバートルクに注意。心配な人は規定トルクで管理するのが無難。
新しいギアオイルを入れる
ギアオイルの量は650mlだが、±25mlでもOKとのこと。だが数字のキリが良いので650mlぴったりに入れた。新品のギアオイルは綺麗な黄金色をしている。オイルを注入したら、フィラーキャップを取り付け、ドレンボルト側から漏れていないことを確かめたら、ギアオイルの交換は終了。
古いオイルを処分する
最後に、古いオイルを処分しましょう。一斗缶にまとめて近くのガソリンスタンドに頼んで捨てたり、廃オイルパックを購入して燃えるゴミで処分するなど。自身の生活環境に合わせた方法を選択して欲しい。
中古で入手した旧型のモトクロッサー YZ80の現状を確認する
令和でも２ストモトクロッサーに乗りたい
ふと思った。エコという名のもとに、内燃機関を動力源とする従来型の自動車やバイクを電気自動車に変更させようとしているのが現代の流れ。それが指し示す「エコ」が正しいとすると、より環境に優しい世界になるはず。だったら、公道走行不可という縛り付きで、各バイクメーカーは２ストエンジンのバイク作りを再開しても良いのでは、と。
そんなことを考えているうちにヤフオクでヤマハのYZ80（２JF型）の中古車を発見。エンジン実働らしかったので入札に参加したら、意外にも３万円ちょいで落札できてしまった。軽トラとラダーレール、あとタイダウンなどを借りて早速引き取りへ向かい、天候にも恵まれ無事引き上げ完了。
YZ80は1974年から2001年にかけてヤマハが製造・販売していた子供向けモトクロスバイクで、モデルチェンジや仕様変更を繰り返しながら27年間と長きにわたって販売されていた。今回購入した２JF型は1987年モデルに該当する。前後年式モデルと比べると外観はほとんど同じだが、型式は異なる。例えば1986年モデルは１LR型で、1988年モデルは２VF型。２JF型のサービスマニュアルを入手できなかったので、代わりに２VF型のものをヤフオクで入手した。
現状チェック
手元に車両が届いたのでさっそく現状を確かめた。
エンジンはかかるがアイドリングが途中で止まる
引取時点でエンジン始動確認済み。しかし少しアイドリングすると止まってしまう。チョークを少し引いた状態だと安定するので、キャブレターの洗浄とセッティングをすれば解決するでしょう。実はキャブレター調整あまりやったことないので楽しみ。
写真は装着されていたキャブレター。これはVMキャブレタータイプで、スロットルを操作するとケーブルに引っ張られてキャブレター内部にあるベンチュリーピストンが開閉されるというもの。ちなみに牛乳瓶の蓋みたいなものがついているキャブレターは、いわゆるCVキャブレター。
クラッチレバーが折れている
入札時に気が付かなかったのだが、クラッチレバーが根元から折れていた。「敷地内で30km/hで走るのを確認済み」とヤフオクでは記載されていたが、この状態でどうやってはしらせたのだろうか。クラッチアームを手で引っ張って走らせようとした姿を少し想像してしまった。
敷地内を一度走らせて様子見たいのでクラッチレバーを新品（モノタロウで1,500円にて）に交換。ガタガタしているしボルトも破損しているが、とりあえずレバーでクラッチ切れれば十分。３速までギアが入るのを試走で確認したが、４速から上の確認できておらず。
漏れるクーラントに消えたドレンボルト
軽トラから車両を下ろすときに、荷台のゴムマットがクーラントで濡れているのを発見。後々サービスマニュアルで確かめると、クーラント出口のボルトが欠落しているっぽい。
リアホイールひきづっている感
前後に動かしてみたらリアホイールが重たい。これが巷でよく言われるひきづりなのだろうかと思ったが、フロントブレーキにそういった不具合箇所は無かった。
ブレーキ内部に問題がないので、リアホイールのベアリングがダメなのではと判断。ヤフオクでパーツを見つけたので注文する予定。確かベアリングの規格は「外径・内径・厚さ」で決められている。
シートは破れている
シートは写真の通り表面が破れている。アフターパーツが今でも発売されているらしいので、予算との兼ね合いに合わせてどうするのかを判断することにする。
ボディに錆がある
ところどころにちょっとひどい錆がある。フレーム塗装をやろうとするとキリがないので、今回は気が向いたら紙やすりと刷毛で修繕することにする。
２ストについて詳しくなれる良い機会
これまで２ストのバイクを所有したことなければ、整備したこともない。これを機会に２ストロークエンジンに関して勉強し、見聞を広げ、知識・整備技術の習得に努めようと思う。
パーツに関してはオフロードバイク用品でお馴染みのダートフリークでも結構取り扱いがあったし、ebay（海外とくにアメリカ）を使用すれば国内で手に入らなそうな部品も入手できそうだから、大丈夫そう。さすがUSA、モトクロス盛んな国。
整備して、安全装備一式揃えたら、オフロードコースに持ち運んでスポーツ走行をしてみよう。愛知県と三重県あたりにオフロード専用コース結構あるみたいなので、走ってみたいな。
縄の縛り方をゆるく解説：もやい結び編
人生を豊かに生きる上で必要なことはいろいろあると思うんですが、その中でも縄使いは大きな要素を占めていると思うことがあります。縄を持っていないくてもタイダウンで対応できる場面も多いですが、縄しかない場合でも困らないようになるのが大事かなと。そこで今回は縄の結び方でも超絶基本のもやい結びを紹介することにします。手元に縄のない人は、紐を使うなどしてみてください。
まず縄を用意します。
輪っかを作り先端側の縄を上にします。
そうするとこのように小さい輪と大きな輪ができるので、小さい輪に縄を通します。
縄本体の一番後ろに回してください。
そうしたらもう一度小さい輪に通します。
縄の先端と本体をそれぞれ引っ張ると完成です。うまく調節すれば下の輪を小さくできます。
こんな感じ。結構硬く結べるので、輪の大きさを固定できるのが特長かと。フックにこれをかけて、もう片方を強く引っ張ってどこかに固定みたいな方法に使えそうです。
実際の使い道は各人で考えて、どうぞ。
ホンダの古いバイクのセミダブルクレードルフレームを眺めながらあーだこーだ言う
BAJAでお馴染みのホンダ XLR250 BAJA
XLR BAJAはホンダが過去に製造・販売していた４ストロークエンジンのオフロードバイクで、初代モデルの発売からすでに30年以上経過した、いわゆる旧車の部類。街中で見かけることは、ほとんどない。XLR250 BAJAのスペックや特徴については、ホンダ技研のプレスリリースを参考にどうぞ。
リンク先：https://www.honda.co.jp/news/1987/2871120x.html
XLR BAJAのフレームはセミダブルクレードルタイプ
XLR BAJAに採用されたフレームは、１本のダウンチューブが途中から２本に分かれるセミダブルクレードルフレーム。一般的にクレードルフレームと言えば「揺り籠に似た構造」とか「エンジンを囲むように」と表現・説明されているが、具体的にはフロントフォークの支点からスイングアームの支点にかけてエンジンの上下にフレームが通り、それらのフレームがエンジンを囲むようになっているというのが少し具体的かなと。エンジン上部を通るフレームはメインチューブ、下を通るのはダウンチューブで、これは自転車のフレームの呼び名ともほぼ同じ。
上述の通りXLR BAJAのフレームはセミダブルクレードルタイプで、メインチューブが１本、そしてダウンチューブが途中から２本になる仕様となっている。他の車種のフレームを参考にするとわかるように、メインチューブが２本のもの、ダウンチューブが最初から２本のもの、あるいはダウンチューブが１本のものがあったりと、多岐に及ぶ。これらはそのフレームの剛性・強度を決定づける要素の１つであり、各メーカーは日夜研究・開発・テストを重ねているのだろう（そのはず）。
ところで現行モデルのCRF250LやCRF1100L アフリカツインなどのフレーム形式もセミダブルクレードルで、アフリカツインではサブフレームにアルミ製のものが採用されている。メインチューブは２本のパイプで構成されるツインチューブタイプ。250ccのモトクロッサーであるCRF250RやCRF250RXのフレームはアルミ製で、高性能を求めるならやっぱりスチールよりアルミ、トップチューブ２本のほうが１本より良いといった感じなのだろう。
スチールフレームのマシンでもスイングアームはアルミ製というのはよくある話。フレームもアルミのほうが軽量かつ高強度・剛性だと思われるが、作り手からすればそこは予算との兼ね合い。バイク作りもボランティアではない。売れる・利益が出るものと運転して楽しいものの線引き（均衡を取る）は、現代では特に難しそうだ。
サブフレームとリアフェンダー重たい
初めてサブフレーム（フェンダー＆ライト付き） を実際に手に取ってみた時、意外と重たかったのが印象的で、シートやサイドカバーも外した状態でバイクを動かすと、車体の軽量さを感じる。リアフェンダーとサブフレームを常時外して走りたくなるほど。四輪以上に軽さが武器となる。まあ手っ取り早く軽量化する方法は、換言すれば、人間を軽くすることだと思うが（筆者が重たいというわけではない）。
トップチューブとオフセットさせたフレームのモノサス取り付け部分
これは別の記事でも言及したことで、トップチューブのフレームを中心線とすると、モノサスがオフセットされたように取り付けられている。これはメーカーつまりホンダのなにかしらのノウハウのはずだが、具体的にどういう狙いになっているのか。コーナーリングの時にほどよくボディを捩らせるための工夫なのか。詳しい人いたら教えて。
もやしみたいにチューブが細い
このブログを執筆するにあたりいろいろなバイクのフレームを観察していて、特に現行車種と比較すると、XLR250 BAJAのフレームの古さを感じる。先ほど紹介したツインチューブタイプのフォルムを見たのも要因でしょう。材質の厚さや形状を見ても、現行車のほうがかっこよくて性能高そうだし。
いつかは自分でフレームをデザイン？
普通に乗っていたらフレームだけの状態を目にすることはないはず。けれど車種ごとにフレーム形状は異なるし、その車種の目的に応じて作り方を変えているわけだから、やっぱりメーカーの開発者（＝現場の人たち）はすごい。
フレームのデザインだけなら3Dデザインソフトで時間かければ作れそうだが、実際に製造する技術や機械をもっていないので、協力者必須。バイクメーカーの現場の方々、毎日お疲れ様です。
ソレ10年後にどれだけ価値残っている？
世の中には新品の高級品が溢れ、その反対に知らない人からすれば全く理解できないようなものにとてつもないプレミア価格が付けられた中古品もある。モノの価値やその値段とは一体何なのだろうかと、考えずにはいられないご時世だ。そして「新品の高級品」の代表格が自動車であることに疑いはないだろう。
自動車というモノはいろいろな意味で面白くて、例えば1,000万円近くする輸入車でも、ナンバーを取得してその運転席に座った瞬間に市場価値が30%ほど下がると巷で言われている。購入した車種が魅力的だったり、絶対に欲しいという人にとっては「お金に変えられない価値」だが、「外車かっこいい」とか「どうせ経費で落ちるし」みたいな浅はかな理由で手を出すものではないとも思う。こんなことを言っているが、他人のお金の使い方にケチをつける権利を僕は持っていないので、気にする必要は全くない。
新しいものはいつか古いものになる。技術革新が進むことを前提とすれば、型落ち製品が自身の価値を残すには何かしらの付加価値が必要で、モノが溢れている（似たようなものが沢山ある）現代で他製品との決定的な差別化は難しい。タイトルにもある「ソレ10年後にどれだけ勝ち残っている？」と自問すると、冷めた気持ちと冷静な頭で「無駄のない」買い物ができる。日頃の買い物が長期投資みたいになってしまうので味気ないと指摘されたらそれまでだが、ずっと価値のあるものを所有する嗜好をしているとなれば、それはセンスの良い人と解釈されるだけでなく、無駄な出費を押さえて、なおかつ将来的に売り飛ばしても結構なお金が手に入る可能性はある。
ここで工具の例をちょっと紹介。「工具は基本一生もののプロダクト」みたいなことを数年前に自動車・バイク関係の趣味の友人が語っていた。これはつまり、工具をなくすか壊すかしない限り、一度購入したものを永遠に使い続けることを指し示している。つまりブランドやスペックで最初から欲しいと思ったものを選んだほうが良い。趣味レベルで工具全てスタビレーで揃えていたらビビるが、５−６年で200万円くらいの自動車を買い替えるのと、その先数十年を見越して工具に100万円注ぎ込むのは、良い勝負ではないか。
スカイラインR32や80スープラ、あとインテグラあたりを見ていても、25年以上経過して輸出規制解除や「希少車」などになったことで、当時の新車価格を超える値段が付けられているものもある。これに関しては物価上昇率や年収の増加といった経済的側面も強いが、価値が上がっていることは確か事実だ。
まあ、最終的に所有者つまり自分が死んだら、死人に口無しで、遺族や友人・知人に処分してもらうことになる。口座預金額や土地などは行政にキッチリと追われて相続税が発生するので、トレーシングされないけど価値の高いものを遺族に残すことも、一興かもしれない。
7年使っているクロスのボールペンの芯を新品に交換
20歳の時からかれこれ7年ほど愛用しているボールペンの芯が切れていたので、新品へ交換することにした。
良いものを長く使い続けることは筆者にとって重要事項の１つで、それゆえ日頃の買い物もとりあえず安いものを購入するのではなく、ずっと使いたくなるものを選ぶようにしている。
この考えに至ったのは5年くらい前で、それ以前はそういうことを現在ほど考えずに生活していた。それでも当時からセンスが良かった（モノを見る目があった）のか、かれこれ8年以上愛用しているものも。このボールペンはそのうちの１つ。
芯の交換方法は簡単で、まずボールペン上部を上に引いて本体から離す。替え芯はねじ式になっているので黒い縁部分を左に回して取り除き、新しい替え芯を締め付けれてから上部をふたたび被せることで完了。
筆者は３−４ヶ月に１回の頻度で替え芯を交換していたので、このボールペンの芯の交換作業をすると、時の流れをより一層感じさせられる。
日本はまだ印鑑文化が蔓延るデジタル後進国ではあるが、ところどころ、特にビジネス界隈ではペーパーレスも進み、ボールペンを使う場面が減少しているのも事実。次に替え芯を目にするのはいつになることやら、と昔のことを思い浮かべた。
